风口财经记者 吕华

连日来，整个新能源车市都沉浸在“大众牵手小鹏”的喜悦之中，全球老牌车企入股国产新势力的划时代意义超脱了行业本身，着实可以令大多本土制造企业士气大振。

这是一场互惠的交易，至少短期来看确实如此。大众急需填补智能化技术不足的缺憾，小鹏需要强有力的资金支持和品牌背书渡过难关，前者有钱缺技术，后者有技术但缺钱，双方各取所需、一拍即合，给企业之间相互救赎的情节留下了太多可以想象的空间。

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但从长远来看，在合作承诺的利益没有兑现之前，仍然有很多细节问题需要警惕，这场汽车界的“忘年之恋”或许远没有想象中那么浪漫。

“大”“小”牵手，各有保留

大众所期待的故事，是国产新势力从售卖终端的独立车企走向技术服务商，实现“用技术换市场”的逆袭。

根据小鹏公告显示，双方的战略合作将利用彼此的核心能力以及小鹏汽车的G9车型平台、智能座舱以及高阶辅助驾驶系统软件，共同开发两款B级电动汽车车型，以大众汽车品牌在中国市场销售。

小鹏汽车投融资负责人在多场沟通中表示，之所以官方声明中提到小鹏已经量产过的G9平台，核心是用了G9的X-EEA（电子电气）架构。据了解，X-EEA（电子电气）架构是小鹏汽车自主研发的新一代智能电动汽车架构，包含软件架构和硬件设计等。

“也就是说，小鹏选择的是将智能网联汽车核心系统方案打包好整体输出，而并非提供核心技术。”科波拉汽车咨询服务（青岛）有限公司创始人、首席执行官王浩向风口财经解释道。

从另一个角度来看，两者合作的形式并不是成立合资公司或者独立实体，这也表明小鹏并不打算向大众分享核心技术，而更多是以买卖的形式将现成的产品方案打包售出。

此次合作，大众选择的持股比例也颇有深意。根据相关证券法规，投资者及其一致行动人在持有上市公司已发行股份的5%后，必须按规定进行报告和公告。在报告期限内以及报告后的两天内，不得进行上市公司股票的买卖。达到5%被称为“举牌线”，之后每增加5%，都需要公告并停止买入，低于5%则不需要履行此义务，而大众将这一比例控制在了4.99%。

换言之，大众有意将持股比例卡在“举牌线”以下，省去了只要行动就要各种公告的麻烦，交易方式更快更自由，也将自己摆在了一个“进可攻、退可守”的位置。

“双方都为自己留了‘后手’。”王浩坦言，目前来看，双方关于合作分工、营收模式、落地执行等并未过多提及，“大”“小”合作，仍然面临着很多困难，“未来谁主谁次？新旧思维能否很好融合？这些都是问题。”

“蔚小”已“续命”，“理”坐得住吗

在小鹏之前，也有一个新势力品牌与大众捆绑“出圈”，但不同于这厢“联姻”的美好，他们的相遇却多了太多怨怼与纠葛，这个新势力品牌便是理想。

早在2020年，大众集团中国区CEO冯思翰曾公开表示，增程式混动就是落后的技术路线，既糟糕又不环保。众所周知，理想汽车主打增程式混动路线，一直以来将其视为发展命脉，冯思翰此言一出，立刻引来了理想汽车CEO李想的回怼。

李想在自己微博向大众立下挑战书，表示要和大众来一把面对面PK，用理想ONE去PK尺寸相当的奥迪Q7 PHEV，看谁的能耗更低。两个看似毫无交集的企业，就这样结下了梁子。

尽管当年一役胜负未定，但大众今日与小鹏的合作估计会让李想心里隔应一番，毕竟大众明确表示就是冲着小鹏的技术而来。

只是，增程式技术真如冯思翰所说是“最糟糕的方案”吗？答案自然是否定的。

行业发展初期，里程焦虑是难解症结之一，市场不太能够接受纯电车的大背景下，用油发电、再用所得电力驱动车子的增程式混动技术成为颇有建设性的技术方案。事实证明，当一款车型同时提供纯电版本和增程式版本时，增程式往往价格更低，综合续航表现更好。

对于消费者而言，这是一套更容易被接受的方案，也正因如此，增程式混动往往拥有漂亮的销量表现，在这其中，受益最明显的新势力车企就是理想。6月份，理想月交付量首次突破3万辆，同比增长150.1%，而蔚来交付1.07万辆，小鹏交付仅8620辆。

尽管从销量上来看，理想已经形成“断层式”的领跑，但前有蔚来拿到中东土豪11亿美元的投资，后有大众50亿入股小鹏，曾经落了下风的对手们都已依靠外力成功“续命”。蔚小理还是理蔚小？还得让子弹再飞一会儿。

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